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RTC Québec

Les fusions à Québec et le transport en commun : un cadeau empoisonné? (Partie 1)


Olivier Turcotte
mercredi, 27 décembre 2017


Avant de m’étendre sur ce sujet, je dois vous avouer quelque chose : c’était d’abord supposé être une chronique pour un épisode du Fût politique, puis ce fut tellement désordonné comme chronique que j’ai finalement décidé de ne pas publier celle-ci dans l’épisode. J’ai également beaucoup de choses à dire sur le sujet, alors cet article sera divisé en deux parties.

Bref, vous savez bien que j’adore parler de transport en commun, et dans ce contexte d’élections, j’ai décidé d’approfondir le sujet : mais d’où peut bien venir cette opposition au transport en commun dans la ville de Québec? Évidemment, il y a plusieurs facteurs en jeu, mais le facteur majeur, selon moi, reste une question de clivage centre-périphérie, démarquée par une tendance urbanistique marquée par l’étalement urbain depuis les années 1950 et 1960, le rapport Vandry étant l’aboutissement ultime de cette tendance. Puis, les années 1990 furent le théâtre de plusieurs améliorations concernant le transport en commun et de chicanes de territoires dans la communauté urbaine de Québec.

Établir les faits

D’abord, avant de faire un quelconque historique, il faut établir certains faits, qui peuvent paraitre très anodins pour ceux qui sont de Québec certes, mais qui sont vitaux pour comprendre la situation. Premièrement, on trouve une opposition entre un centre très densément peuplé à l’européenne et des banlieues à l’américaine. Cela inclut des rues très étroites au centre-ville, même en comparant à des quartiers historiques de Montréal. Le phénomène s’étend dans la plupart des quartiers historiques de la ville, que ce soit le Vieux-Québec, Saint-Jean-Baptiste, Saint-Roch, Saint-Sauveur ou même, une partie de Limoilou. Par contre, le quartier plus affluent de Montcalm s’en sort relativement bien, seul le secteur au nord du Chemin Sainte-Foy étant dans cette situation. Dès lors, il n’est pas étonnant qu’un service de transport en commun s’y mette en place dès le milieu du 19e siècle.

Il y a aussi trois types de « banlieues » à Québec : Sainte-Foy/Sillery, les quartiers historiques de Charlesbourg et Beauport, et le reste. La première se caractérise par une extension plus « naturelle » de la ville-centre. Ainsi, les deux anciennes villes continuent presque le plan de la ville-centre, tout en s’adaptant au tracé des routes originales. Leur proximité fait que, bien qu’elles auraient voulu se développer indépendamment, elles ont dû rationnaliser leur plan et suivre, en partie, celui de la ville-centre. L’arrivée de l’Université Laval sur la limite entre les deux villes à la fin des années 1950, puis le développement en masse des quartiers au courant des années 1960 et 1970, sur un type de banlieues de première génération, rassemblant automobile et piétons, ne fait qu’accélérer la chose.

Charlesbourg et Beauport sont des cas très particuliers. Leur histoire reposant sur près de 300 ans de développement indépendant, ces deux arrondissements ont leurs particularités propres, entre-autres un centre relativement dense, auquel se sont greffés des quartiers de type banlieue de première et deuxième génération. Cette deuxième génération est caractérisée par des quartiers où l’utilisation de l’automobile est un must et des rues qui communiquent peu entre-elles, ne suivant pas un semblant de plan à damiers ou, pire, sont des culs-de-sac.

Ce type de banlieue est d’ailleurs caractéristique du reste des banlieues de Québec. Cas typiques? Lebourgneuf et Neufchâtel, où les développements, souvent récents, font en sorte que l’automobile y est maître.

Avant de passer au vif du sujet, je veux faire un petit détour vers le rapport Vandry-Jobin. La raison est fort simple : l’étalement urbain y est maitre. On y propose certaines choses qui aujourd’hui, sont quasi-vitales pour Québec, dont l’Autoroute Dufferin-Montmorency qui, outre les drames humains que sa construction a amenés, était nécessaire pour relier la côte de Beaupré à la Ville de Québec. Mais la quantité d’autoroutes proposée fait peur. Bref, si vous voulez voir ce qu’est l’antithèse d’une ville à échelle humaine, allez voir ce rapport. Celui-ci explique beaucoup de choses concernant l’état actuel du transport dans la ville et n’a certainement pas contribué à arrêter l’étalement urbain.

Québec et le transport en commun : une relation amour-haine

Une fois la situation établie, qu’est-ce qui cause toute cette relation entre la ville et le transport en commun? D’abord, les banlieues mentionnées tout à l’heure? C’étaient des villes indépendantes jusqu’aux fusions de 2001. Oui, elles faisaient partie de la Communauté urbaine de Québec, qui agissait comme une sorte de MRC pour les treize villes. Mais chacun tirait la couverture de son côté quand il s’agissait de développement régional, prêchant pour sa paroisse.

La ville-centre de Québec, évidemment, étant densément peuplée, voulait en partie d’un système de transport en commun. Comme mentionné précédemment, il y a toujours eu un système du genre sur le territoire actuel de La Cité-Limoilou et que Charlesbourg et Sillery ont été rapidement connectés à celui-ci. Sainte-Foy a dû rejoindre le lot avec l’arrivée de l’Université Laval et des centres commerciaux adjacents. C’est donc dire que les habitants de ces quartiers vont pas mal toujours trouver qu’un système de transport en commun est utile et vont l’utiliser quand ils se trouvent près d’une ligne importante.

Toutefois, en banlieue, c’est une autre histoire. De un, les rues ne sont pas faites pour accueillir des autobus, mais pire encore, parfois, ce sont les piétons qui se trouvent à ne pas pouvoir marcher sécuritairement. Il faut comprendre quelque chose, toutefois : on va en banlieue pour « avoir la paix », avoir de l’espace et une certaine qualité de vie qui est, je dois l’avouer, pratiquement impossible à avoir en habitant au centre-ville. Essayez d’avoir une moto dans Saint-Sauveur, juste pour voir. Bref, c’est une indépendance d’esprit que l’on s’achète. Je ne suis pas psychologue, certes, mais pour beaucoup de gens, cette indépendance d’esprit se vit, entre-autres, par la liberté de pouvoir aller où l’on veut, quand l’on veut. Et la voiture, seul, en famille, ou entre amis, reste la façon par excellence d’atteindre cet idéal, qu’on le veuille ou non.

Un autre facteur très souvent oublié est la proximité de Québec et de la région. Il est facile pour quelqu’un habitant dans un quartier central de Québec d’oublier que l’on est tout près d’endroits où la forêt ou l’agriculture domine. Il y a même des terres agricoles de très haute qualité sur le territoire même de la ville! Dès lors, et ici je parle en tant qu’Abitibien de naissance et Québécois d’adoption, la mentalité n’est pas du tout la même en ville qu’en région. Cette indépendance que je mentionnais il y a quelques lignes? Elle est vitale en région. L’exemple typique : une fille habitant Saint-Village-A fréquente une autre personne habitant à Saint-Village-de-B, qu’elle a rencontré de par une rencontre dans le bar principal de Sainte-Ville-sur-le-lac, qui est juste à côté. Bien, ça prend un « char » pour faire ça. Et ce n’est pas vrai que les habitudes tombent parce qu’on déménage en ville parce qu’un emploi attrayant s’y trouve, j’en suis le premier coupable parfois d’ailleurs. Dès lors, intéresser ces transplantés en ville à l’idée même du transport en commun, c’est très compliqué. Et ce n’est pas avec des bus surchargés que l’on pourra y arriver.